Развитие метрополитена Санкт-Петербурга заметно отстаёт от столичного. Редакция разобралась, почему это происходит и какие факторы тормозят расширение подземной сети.
Обещания остаются обещаниями
Задержки с вводом новых станций питерской подземки — явление хроническое. Показательный факт: за пять последних лет город не получил ни одного нового вестибюля, а значит, и эскалаторов, путей и прочей инфраструктуры. Хотя руководство города обещало, что в 2024-м откроются участки Правобережной линии (от «Спасской» к «Горному институту» без «Театральной») и первая очередь Красносельско-Калининской линии (от «Юго-Западной» до «Путиловской»). Эти обязательства входили в план губернатора Петербурга Александра Беглова. Ситуация кажется тем более печальной, если учесть, что питерское метро считается самым перегруженным в мире: на каждую станцию приходится 75 тысяч жителей, а каждая станция обслуживает в среднем 20 кв. км городской территории.
Советский темп кажется фантастикой
За семь десятилетий Петербург получил 72 станции — в среднем по одной в год. Однако в советский период график был значительно интенсивнее. К примеру, в 1985 году введена первая очередь Правобережной линии (нынешняя линия 4) от «Площади Александра Невского-2» до «Проспекта Большевиков». Два года спустя открыт участок той же линии до «Улицы Дыбенко», а в 1988-м — отрезок Московско-Петроградской линии (ныне линия 2) от «Удельной» до «Проспекта Просвещения». Такие темпы сегодня выглядят недостижимо.
Разница в подходах очевидна: тогда главенствовал плановый механизм, теперь доминирует конкурсная система. На этом моменте стоит остановиться подробнее.
По оценке специалистов, именно недостаток долгосрочного планирования является главным препятствием развития петербургского метрополитена и подземной инфраструктуры в целом.
Проекты, реализованные в последние годы, должны были быть построены ещё в 1990-х. Сейчас же отсутствуют как современные проектные решения, так и подготовленные площадки для строительства, рассказывает исполнительный директор Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов в беседе с «Деловым подходом».
Бюрократические барьеры
Заместитель генерального директора по метростроению ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Марков называет ещё одну причину торможения — административные препятствия, что само по себе не ново.
При строгом соблюдении действующих норм проектирование новой линии займёт до четырёх лет, объясняет эксперт. Собственно проектные работы занимают год, остальное время уходит на подготовку конкурсных документов и ожидание решений по юридическим вопросам. Без полного пакета документации обращение в Главгосэкспертизу невозможно, подчёркивает Марков.
Риск допуска недобросовестных подрядчиков
Один из примеров наглядно демонстрирует, почему расширение метро движется неспешно.
Конкурс на проектирование Красносельско-Калининской линии до станции «Каретная» проводился дважды. Первый раз участники отказались участвовать из-за нереалистичных сроков и бюджета. Во второй попытке установили цену 1,8 млрд рублей и реальный график до осени 2026 года. Контракт получила московская компания «Метрогипротранс» (МГТ), один из традиционных подрядчиков питерской подземки, хотя в городе работают местные проектировщики вроде «Ленметрогипротранса».
Конкуренцию МГТ составило московское ООО «Бустрен РМ», предложившее цену 1,7 млрд. МГТ выиграла со скидкой до 1,6 млрд. Её профиль — инженерные изыскания, проектирование, управление строительством, контроль качества и консультации.
В 2022 году штат МГТ составлял 469 человек. Выручка компании в том году составила 1,1 млрд руб., что на 38,4% ниже показателя предыдущего года. Совокупные активы организации на конец 2022 года достигали 3,8 млрд руб., снизившись на 1,8% годом ранее.
ООО «Бустрен РМ» в 2022 году имела штат из двух человек (на одного больше, чем годом ранее). Уставный капитал — 10 тыс. руб. Выручка отсутствовала как в 2022, так и в 2021 году.
Участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» до «Каретной» включает станции «Броневая», «Заставская» и «Боровая» — сложный маршрут с пересадочными узлами. Геология центра города требует глубокого залегания тоннеля вместо мелкого.
Допуск к такому объекту неопытного подрядчика создал бы опасный прецедент. Напомним, что даже в советское время происходили трагические ошибки — размыв грунта между «Площадью Мужества» и «Лесной» в 1974 году устранялся три десятилетия.
Главный инженер программы строительства и реконструкции метро до 2045 года ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Дмитрий Артюхов отмечает: метростроение имеет свои особенности, в отличие от дорожного строительства. Линию метро нельзя просто переделать, как случилось с Красносельско-Калининской веткой, разрабатываемой с 2014 года. Требуют скорейшего решения вопросы проектов планировки территорий.
Кроме того, в подземном строительстве каждый объект уникален, подчёркивает Сергей Алпатов. При проектировании и строительстве необходимо учитывать геологию, гидрогеологию, климатические условия. Критична и безопасность работ — метростроение предъявляет высокие требования ответственности и риска. Поэтому питерские объекты должны проектировать местные предприятия, знакомые с инженерно-геологическим строением грунтов, уверен Алпатов. Город располагает уникальным проектным потенциалом.
Таким образом, нынешняя ситуация в метростроении Петербурга — это совокупность давних проблем, к которым может добавиться новый риск: привлечение к проектам сомнительных участников рынка.
В сентябре этого года в АО «Метрострой Северной Столицы» поступили заявки от ООО «Билдинг Флай», ООО «Директ-Техногрупп» и ООО «АСК» на участие в запросе предложений. Их отклонили за несоответствие квалификационным требованиям. Вместе с тем открытые акционерные общества «Стройтех», «Элмас», «Проектспецстрой» и другие ранее допускались к метростроевским контрактам.
Оставить комментарий